Cước tàu tăng là một thực tế, nhưng nếu kết hợp với thông số xuất khẩu của Việt Nam để nhìn sâu vào bản chất vấn đề sẽ thấy, đây là tín hiệu vui của nền kinh tế nước ta.

Thứ nhất, thị trường tàu cũng là một thị trường chịu tác động của quy luật CUNG - CẦU nên cước tăng mà các doanh nghiệp vẫn đặt chỗ để xuất khẩu hàng đi chứng tỏ doanh nghiệp phải có lãi tốt, ngay cả khi chịu chi phí cước vận chuyển tăng đó. Việc giá cước tăng nhưng cảng vẫn đông đến mức tắc nghẽn càng chứng minh sức cầu về dịch vụ vận chuyển hàng ra quốc tế từ Việt Nam đang lớn hơn cung nhiều.

Lý do thứ hai, với việc Việt Nam ký kết ngày càng nhiều các hiệp định thương mại tự do với quốc tế (FTA) giúp các khách hàng nhập khẩu ở đầu bên nước bạn được giảm thuế hoặc miễn thuế, vì thế họ sẵn sàng trả giá mua cao hơn cho nhiều mặt hàng xuất khẩu từ Việt Nam. Đây là lý do quan trọng giúp doanh nghiệp Việt Nam có hàng xuất khẩu có cơ hội lãi nhiều hơn, nên chính doanh nghiệp cũng sẵn sàng trả tiền cao để được giao hàng cho các khách quốc tế đúng hạn. Nắm bắt được diễn biến này, các hãng tàu quốc tế không tội gì giữ nguyên giá để hưởng lợi. Các hãng tàu quốc tế lấy lý do đại dịch xảy ra để tăng cước, nhưng đó là cái cớ thuận lợi cho các hãng tàu để thay vì đáng tăng 1, họ sẽ tăng giá cước gấp 2 - 3. Cùng với đó, không loại trừ lý do các công ty Fowarder là đại lý của các hãng tàu cũng chủ động tăng để có lãi hơn, từ đó đẩy giá cước lên cao.

Lý do tiếp theo là gì, theo ông?

Lý do thứ ba là giá cước tàu tăng làm ảnh hưởng nhiều đến cục diện của ngành xuất khẩu, bởi lẽ cước cao chỉ tác động vào giá những mặt hàng nặng hoặc cồng kềnh, mà giá cước chiếm tỷ trọng lớn trong giá thành, đó hầu hết là nguyên liệu hoặc vật liệu xây dựng. Chẳng hạn, mặt hàng đá xây dựng giá FOB là 8 USD/tấn, nhưng cước sang Cảng CHITAGONG là thị trường chủ lực của chúng ta đã tăng lên đến 16 USD/tấn - cước gấp đôi tiền hàng. Hoặc Clinker giá 36 USD/tấn, nhưng cước tàu xuất hàng sang thị trường chủ lực là Trung Quốc hay Banglades hiện nay từ 20 đến 25 USD/tấn.

Đối với những măt hàng như dệt may, trước khi cước tăng thì 1 container 40 feet sang châu Âu có giá khoảng 3.000 USD (70 triệu đồng), chứa được 50.000 áo sơ mi, nên mỗi áo mất 1.200 đồng tiền cước. Hiện nay, giá cước tăng gấp 5 lần, nhưng tiền chia cho mỗi áo cũng chỉ khoảng 6.000 đến 7.000 đồng/chiếc, vẫn rất nhỏ so với giá trị của sản phẩm và phần tiền lãi doanh nghiệp Việt Nam đươc hưởng lợi từ các ưu đãi FTA.

Theo thông tin từ Chính phủ, 7 tháng đầu năm 2021, Việt Nam tăng trưởng xuất khẩu mạnh với một số ngành có kim ngạch vượt 1 tỉ USD như: dệt may, gỗ, nông sản, điện tử, thiết bị công cụ, máy công cụ, linh kiện máy móc… Đây là những mặt hàng có lợi thế không phụ thuộc vào cước tàu. Trong bức tranh xuất khẩu từ Việt Nam, khối doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) tăng trưởng 74%, còn khối doanh nghiệp vừa và nhỏ chiếm 26%. Theo tôi, đây cũng là tỉ trọng bình thường của thời kỳ đầu tăng trưởng xuất khẩu khi mới có nhiều FTA được ký, do khối FDI nhanh nhạy hơn khối DN trong nước.

Thời gian gần đây, nhiều hiệp hội, nhiều doanh nghiệp kêu lên Chính phủ, các bộ, ngành về những khó khăn họ gặp phải khi giá cước tàu tăng, tạo nên những góc nhìn khá tiêu cực về ngành xuất khẩu. Ở góc nhìn của người làm xúc tiến xuất khẩu, ông nhìn nhận về vấn đề này như thế nào?

Như tôi đã nói, cước tàu tăng là một thực tế, nhưng nếu đặt cạnh con số tăng trưởng xuất khẩu từ Việt Nam lên đến 25,5% như 7 tháng đầu năm 2021 sẽ nhận thấy sức sản xuất của nền kinh tế Việt Nam đang rất tốt, đáp ứng được nhu cầu của nhiều thị trường nước ngoài. Theo tôi, chúng ta nên nhìn bức tranh tổng thể này để có sự lạc quan cho thị trường xuất khẩu và nền kinh tế Việt Nam.

Tất nhiên, bên cạnh việc hiểu đúng bản chất và lạc quan với năng lực sản xuất nội tại, các doanh nghiệp Việt Nam đều mong rằng, Chính phủ sẽ sớm có biện pháp kiểm soát các thành phần cấu thành giá cước tàu của các hãng cung ứng quốc tế, để kiểm soát tốt giá cước trong tương lai.

Cụ thể, chúng tôi rất mong những kiến nghị của Cục Hàng hải Việt Nam đến Bộ Giao thông Vận tải, đến Chính phủ sẽ sớm thành hiện thực. Nhất là giải pháp bổ sung các quy định để nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý Nhà nước đối với các hãng tàu container nước ngoài hoạt động tại Việt Nam, nhằm tránh tạo ra sự tùy tiện trong việc hãng tàu tự ý bỏ tuyến, chậm chuyến hoặc hủy đặt chỗ gây thiệt hại cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Cùng với đó là bổ sung chế tài xử phạt đối với trường hợp vi phạm các quy định về kê khai, niêm yết; tăng mức xử phạt đối với trường hợp doanh nghiệp không thực hiện quy định về kê khai, niêm yết giá cước, để tạo sự minh bạch, tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh cũng như thuận lợi cho các doanh nghiệp Việt Nam khi tham gia vào thị trường thế giới.

Như ông vừa chia sẻ, tăng trưởng của xuất khẩu Việt Nam cao trong bối cảnh đại dịch là một tín hiệu lạc quan cho nền kinh tế. Nhìn sâu hơn vào hiện trạng ngành xuất khẩu nước ta, ông đánh giá như thế nào về tính bền vững của ngành này?

Trong những năm gần đây nước ta được nhiều cường quốc kinh tế trong TOP 5 mang “con cưng” sang gửi tại Việt Nam, như Mỹ mang Apple sang gửi; Đức mang Mercedes sang gửi; Nhật Bản và Hàn Quốc thì mang cả đàn “con cưng” sang gửi như Toyota, Yamaha, Nissan, Hyundai, Samsung, Kia… Thực tế này chứng tỏ các cường quốc kinh tế đánh giá cao Việt Nam và muốn gây dựng cơ sở sản xuất lâu dài tại Việt Nam, khi nước ta có vị trí địa lý và địa chính trị rất tốt.

Đây là những điểm cộng rất lớn cho nền kinh tế trong tương lai. Những tập đoàn lớn, toàn cầu có thể ví như những con “ong chúa” chọn sang Việt Nam thì các “con ong” khác trong đàn sẽ tự bay theo sang Việt Nam để gây dựng sự nghiệp. Dòng vốn đầu tư nước ngoài vào nước ta đã, đang và sẽ còn tăng mạnh, đi kèm theo đó là công nghệ, là việc làm, là trình độ dịch vụ và thương mại của các doanh nghiệp trong nước cũng sẽ tăng theo.

Bên cạnh hệ sinh thái xuất khẩu từ khối doanh nghiệp FDI, năng lực sản xuất, xuất khẩu của nhiều doanh nghiệp trong nước hiện nay được cải thiện rất nhiều so với một vài năm trước. Nhiều doanh nghiệp đã vượt qua được tình trạng làm gia công và đạt đến mức sản xuất, xuất khẩu thành phẩm, nhất là trong các ngành như dệt may, da giày, chế biến lương thực, thực phẩm… Theo góc nhìn trên, tôi tự tin nhận định, năng lực xuất khẩu từ Việt Nam sẽ ngày càng cải thiện và chắc chắn ngành xuất khẩu là ngành sẽ phát triển vững bền.

Thực tế, đại dịch vẫn lan rộng tại Việt Nam trong khi chúng ta chưa sản xuất được vaccine để chủ động ứng phó. Nhiều người dân, doanh nghiệp gặp khó khăn và rất bi quan về tương lai nền kinh tế. Quan điểm của ông thì sao?

Đại dịch là thách thức chung của toàn cầu và Việt Nam cũng không là ngoại lệ. Gần đây, Chính phủ có chương trình ngoại giao vaccine, tôi thấy đây là chương trình rất hữu ích và chắc chắn sẽ thành công. Theo tôi, chính những tập đoàn kinh tế đang sản xuất tại Việt Nam, vì lo ngại đứt gãy chuỗi cung ứng sẽ hỗ trợ nhiệt tình cho Chính phủ nước ta để tác động đến chính phủ của họ, nhằm hỗ trợ Việt Nam sớm có đủ vaccine chống dịch. Hãy hình dung, khi những đứa “con cưng” của các cường quốc kinh tế đều đang ở Việt Nam và cần duy trì sản xuất trong chuỗi sản xuất toàn cầu của các cường quốc ấy, họ chắc chắn ưu tiên vaccine cho Việt Nam.